oleh: Yoga Adiwinarto
"TransJakarta Baru Diduga Bekas, Jokowi Ditipu oleh Perusahaan Cina?" itulah headline salah satu website berita nasional, Minggu malam (9/2). Sejak itu banyak lagi berita lainnya yang mengabari perkembangan tentang bus 'bekas' tersebut. Komentar dari publik pun berterbangan, ada yang menanyakan mengapa menggunakan bus dari Cina, padahal bus dari Eropa dan Jepang kualitasnya lebih bagus.
Sejarah TransJakarta mencatat bahwa bus pertama pada 2004 berasal dari Jerman dan Jepang. Pemasoknya saat itu adalah Mercedes-Benz dan Hino. Bus-bus ini sudah dipensiunkan pertengahan 2013 lalu dan sedang disiapkan untuk nantinya dioperasikan lagi hanya untuk layanan malam hari setelah pukul 22.00 hingga pukul 05.00. Seluruh bus ini menggunakan mesin diesel dan solar sebagai bahan bakarnya.
Sejak 2006, TransJakarta memiliki kebijakan untuk menggunakan bahan bakar gas untuk seluruh armadanya. Pada saat itu Mercedes-Benz dan Hino tidak memiliki armada yang tersedia stoknya. Akhirnya produsen Korea, yaitu Daewoo dan Hyundai, yang dipilih oleh operator untuk melayani koridor 2 dan 3. Mereka kemudian juga mengadakan armada untuk koridor 4 sampai 8. Selain mereka, Hino kembali berpartisipasi untuk memperkuat armada TransJakarta.
Masalah mulai timbul ketika TransJakarta menerapkan kebijakan menggunakan bus gandeng. Tidak ada dari bus-bus Korea dan Jepang tadi yang siap untuk memenuhi spesifikasi bus gandeng Transjakarta yang cukup unik, yaitu: High Floor (lantai tinggi), gandeng, dan berbahan bakar gas.
Kalaupun mereka memiliki armada gandeng, lantai busnya tidak tinggi atau bahan bakarnya masih menggunakan solar. Diperlukan pengembangan lagi serta perancangan ulang dari model yang sudah ada. Ini akan memakan waktu lama.
Di saat genting itulah muncul armada bus Cina pertama di TransJakarta dari Huanghai dengan 10 bus gandeng untuk melayani koridor 5 (Kampung Melayu - Ancol).
Produsen dari dalam negeri nampaknya juga tidak mau ketinggalan. Dari kawasan industri Sentul, lahirlah bus bernama Komodo dari ATPM (Agen Tunggal Pemegang Merek) bernama AAI Indonesia. Bus yang didesain oleh perusahaan patungan Indonesia - Malaysia ini cukup memegang pasar bus gandeng di TransJakarta sampai akhir 2011. Hampir seluruh bus gandeng yang beroperasi di koridor 9 dan 10 menggunakan armada Komodo ini. Namun sayang, ternyata seiring dengan berjalannya waktu dan kompetitifnya pasar, armada Komodo ini mulai punah dan sekarang sudah tidak diproduksi lagi.
Kembali dari pasar tanah air, muncul juga produksi bus buatan Madiun, yaitu Innobus yang diproduksi oleh PT INKA, yang biasanya membuat gerbong kereta api. Hampir seluruh armada Innobus saat ini dioperasikan di koridor 11.
Hingga akhir 2012, armada bus Cina yang beroperasi di TransJakarta hanya berasal dari Huanghai. Itu pun sudah menyusut karena ada beberapa busnya yang terbakar.
Nah, gelombang kedatangan bus Cina akhirnya dimulai awal 2013, saar bus bermerek ANKAI mulai masuk ke jajaran armada TransJakarta untuk beroperasi di koridor 12, dan bus bermerek Zhongtong untuk beroperasi di koridor 1 dan 8. Di koridor 1, bus Zhongtong menggantikan peran bus berbahan bakar solar yang telah 9 tahun beroperasi.
Sejak itu, semakin besarlah gelombang kedatangan bus dari Cina. Bus bermerek Yutong, ANKAI, dan juga Zhongtong kembali berdatangan di awal 2014 ini, dan sebagian besar sudah mulai beroperasi.
Mengapa tiba-tiba akhirnya banyak bus-bus berdatangan dari Cina dan diberitakan buruk?
Sesungguhnya ini akibat dari kesalahan kebijakan Pemprov DKI Jakarta untuk membeli bus secara langsung.
Pada pengadaan bus koridor 2-8, termasuk juga saat penggantian armada di koridor 1 tahun lalu, seluruh busnya dibeli oleh operator. Pada saat operator membeli bus, mereka akan memilih produk yang sudah terbukti, banyak pengalaman dan daya tahan tinggi, sehingga bus dapat terus digunakan tanpa banyak waktu perbaikan.
Operator akan berusaha agar setiap hari, setiap jam, dan setiap detik, bus mereka dapat menghasilkan uang, karena di satu sisi mereka pun harus membayar angsuran bus ke bank. Sehingga jika bus tidak beroperasi, mereka akan kesulitan menutupi pembayaran angsuran mereka.
Berbeda kasusnya jika operator hanya mengoperasikan bus yang dibeli oleh Pemprov DKI Jakarta. Di koridor 9, di mana operator menggunakan bus Pemprov secara gratis dan tanpa ada kewajiban angsuran, cukup banyak bus gandeng dan juga bus single yang tidak beroperasi, bahkan sebagian sudah tidak beroperasi cukup lama.
Di sisi lain, ketika Pemprov membeli bus, dikarenakan mereka menggunakan aturan main lelang pengadaan barang dan jasa, hampir selalu bus yang akhirnya dibeli merupakan bus dengan harga termurah. Sudah jadi pengetahuan umum bahwa produk Cina lebih unggul dalam hal harga dari produk-produk negara lain.
Memang betul, harga termurah belum tentu buruk. Namun dengan model pengadaan ini, dimana Pemprov DKI Jakarta membeli 'putus' (setelah beli selesai urusan), akan sangat sulit bagi TransJakarta, apalagi operator, untuk menagih janji si penjual bus. Contoh yang paling sering terjadi adalah kurangnya layanan purna jual, ketersediaan suku cadang atau juga kurangnya dukungan teknis dari para produsen bus. Beberapa berdalih bahwa dalam kontrak mereka pada saat pembelian bus, layanan purna jual tersebut tidak dicantumkan.
Terlepas apakah bus dari Cina berkualitas bagus atau tidak, banyak persoalan yang harus dibenahi dalam pemilihan metoda pengadaan bus TransJakarta--dari mulai siapa yang harus mengadakan busnya, proses pembelian, sampai ke detail kontrak antara penjual dengan pembeli.
TransJakarta masih memerlukan banyak bus untuk mengangkut para penumpang yang selama ini belum dapat diangkut. Namun dengan proses pembelian bus yang masih carut marut ini, bukan tidak mungkin 4000 bus yang akan dibeli oleh Pemprov DKI Jakarta ujung-ujungnya hanya berakhir di bengkel.
