Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta melalui Dinas Perhubungan bekerja sama dengan dengan Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) dan Bike to Work Indonesia (B2W Indonesia) memfasilitasi sepeda sebagai penunjang transportasi warga melalui program Sepeda Berbagi.
Untuk tahap awal, saat ini telah disiapkan 35 unit sepeda bagi warga dan ditempatkan pada lima titik parkir sepeda dekat stasiun MRT yakni, Bundaran HI, Dukuh Atas, Taman Budaya Dukuh Atas, Setiabudi Astra, dan Blok M.
Masing-masing titik parkir akan diisi tiga sampai empat sepeda yang dilengkapi dengan stiker nomor sepeda, informasi hotline untuk peminjaman serta akun media sosial. Selama masa uji coba mulai 3-17 Juli 2020, sepeda-sepeda tersebut bisa digunakan secara gratis.
Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Syafrin Liputo mengatakan, bersepeda adalah sarana transportasi sekaligus olahraga yang baik dan dapat mengurangi polusi udara.
Terlebih, di Jakarta telah disediakan jalur khusus sepeda sepanjang kurang lebih 60 kilometer untuk menunjang kegiatan para pesepeda agar lebih aman dan nyaman berdampingan dengan pengguna transportasi lainnya.
"Penempatan sepeda di area parkir sepeda di sejumlah stasiun MRT diharapkan dapat meningkatkan aksesibilitas pengguna angkutan umum, terutama MRT. Pengguna MRT bisa langsung melanjutkan perjalanan ke tujuan akhir dengan bersepeda," ujarnya, Jumat (10/7).
Syafrin menambahkan, Dinas Perhubungan DKI Jakarta juga bekerjasama dengan Gowes melakukan uji coba Layanan Bike Sharing mulai 3 Juli 2020 hingga satu bulan mendatang.
Saat ini sudah ada sembilan titik parkir sepeda Gowes yakni, di Stasiun MRT Bundaran HI, Halte Bus Pelican Crossing Bundaran HI sisi Timur, Halte Bus Pelican Crossing Bundaran HI sisi Barat, Depan Gedung Sinar Mas, Halte Bus Balaikota Sisi Selatan, Stasiun Tanah Abang, Walikota Jakarta Pusat/Museum Prasasti, Gedung Dinas Teknis Abdul Muis, dan Gedung Dinas Teknis Jatibaru.
"Tersedia 200 unit sepeda dengan jam operasional pukul 06.00 sampai 18.00," terangnya.
Menurutnya, Dinas Perhubungan DKI Jakarta juga menerima sebanyak 270 unit traffic cone untuk mendukung program Pop Up Bike Lane dari tiga perusahaan.
"Semoga dengan kolaborasi aktif dan dukungan penambahan jumlah traffic cone di sepanjang Pop Bike Lane Jalan Sudirman-Thamrin, pengguna jalan baik sepeda dan kendaraan bermotor dapat bersama-sama berkendara dengan aman dan nyaman," ungkapnya.
Syafrin berharap, melalui penyediaan fasilitas ini dapat menjadi salah satu faktor untuk mendukung penggunaan sepeda sebagai alat transportasi.
"Kami imbau pesepeda semakin tertib dan disiplin menggunakan jalurnya atau kami sebut Jalan Tol Sepeda dan berkenan berbagi jalan dengan sesama pengguna jalan yang lain," tandasnya.
Tampilkan postingan dengan label ITDP. Tampilkan semua postingan
Tampilkan postingan dengan label ITDP. Tampilkan semua postingan
Jumat, 10 Juli 2020
Jumat, 20 September 2019
Uji Coba Jalur Sepeda, Anies Ingin Jakarta Jadi Pelopor Kota Ramah Bersepeda
Membangun sistem mobilitas perkotaan berkelanjutan yang ramah lingkungan dan humanis, membuat Pemprov DKI Jakarta terus berinovasi menciptakan fasilitas dan pelayanan sistem angkutan umum serta moda transportasi non-bermotor ramah lingkungan yang aman dan nyaman bagi warganya. Salah satunya adalah mempersiapkan jalur sepeda di sepanjang jalan yang diberlakukan kebijakan Ganjil Genap.
Guna uji coba jalur sepeda tersebut, Gubernur Provinsi DKI Jakarta, Anies Baswedan, bersama para jajarannya bersepeda mulai dari Velodrome Jakarta Timur menuju Kantor Balai Kota Pemprov DKI Jakarta, Jumat pagi (20/9). “Kita tadi sama-sama mencoba (jalur sepeda) dan menyenangkan buat saya sendiri ini kembali bersepeda lagi dan sepeda yang saya pakai ini adalah sepeda yang saya pakai kuliah dulu,” ungkap Gubernur Anies sesampainya di Kantor Balai kota , seperti dikutip dari siaran pers PPID Provinsi DKI Jakarta, Jumat (20/9).
Gubernur menjelaskan nantinya Pemprov DKI Jakarta akan melakukan Sosialisasi Uji Coba Desain Jalur Sepeda yang akan dilaksanakan pada tanggal 17 September 2019. Sementara pelaksanaan uji coba tahap pertama akan dimulai pada tanggal 20 September 2019 hingga 19 November 2019. Area uji coba akan dilaksanakan di rute jaringan jalur sepeda dengan total panjang 63 km dan dibagi dalam 3 fase meliputi wilayah Jakarta Timur, Jakarta Pusat, Jakarta Selatan dan Jakarta Barat.
“Tapi kita berharap nantinya bukan hanya 63 km ini tetapi seluruh mayoritas tempat di Jakarta bisa ada jalur sepedanya. Fase pertama aspalnya akan diganti, menunggu aspalnya diganti dalam beberapa waktu ini, sesudah itu baru dipasang penandanya supaya tidak kerja dua kali.” papar Gubernur Anies.
Lebih lanjut, Gubernur Anies ingin agar Jakarta menjadi kota pelopor ramah bersepeda dengan adanya jalur-jalur yang disiapkan khusus untuk sepeda. Jika warganya memanfaatkan jalur tersebut untuk bersepeda maka akan berdampak pada perbaikan kualitas lingkungan hidup di Jakarta. “Jadi saya mengajak seluruh warga Jakarta agar kita lihat sepeda bukan sebagai semata alat olahraga tapi alat transportasi, jadi kita siapkan jalurnya untuk pembiasaan lalu dorong lebih banyak yang memanfaatkan sepeda untuk kegiatan sehari-hari. Kita berharap Jakarta menjadi kota pelopor ramah lingkungan termasuk penggunaan sepeda,” pesannya.
Sementara itu Heather Thomson yang merupakan perwakilan The Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) mengapresiasi langkah Pemprov DKI yang menyediakan jalur sepeda sepanjang 63 km itu dan menggaungkan kampanye Friday for Future. “Ini sangat menakjubkan melihat jakarta membuat gerakan di jalur yang benar. Saya pikir jakarta sudah melakukan kerja yang bagus dengan garis pembatas bersepada di mana itu akan melindungi para pesepeda,” tandasnya.
“Uji Coba Desain Jalur Sepeda” merupakan hasil kolaborasi ITDP Indonesia, representasi pesepeda Jakarta, dan dinas-dinas teknis di Pemerintah Provinsi DKI Jakarta untuk mewujudkan jalur sepeda permanen di akhir tahun 2019 yang dapat dinikmati oleh warga Jakarta. Tiga fase ujicoba ini terdiri dari Fase 1 antara lain Medan Merdeka Selatan - Jalan Pemuda pada 20 September 2019 - 11 Oktober 2019, Fase 2 sepanjang Jalan Jenderal Sudirman - Jalan RS Fatmawati Raya pada 12 Oktober 2019 - 1 November 2019 selanjutnya Fase 3 sepanjang Jalan Tomang-Jatinegara pada 2 November - 19 November 2019.
Guna uji coba jalur sepeda tersebut, Gubernur Provinsi DKI Jakarta, Anies Baswedan, bersama para jajarannya bersepeda mulai dari Velodrome Jakarta Timur menuju Kantor Balai Kota Pemprov DKI Jakarta, Jumat pagi (20/9). “Kita tadi sama-sama mencoba (jalur sepeda) dan menyenangkan buat saya sendiri ini kembali bersepeda lagi dan sepeda yang saya pakai ini adalah sepeda yang saya pakai kuliah dulu,” ungkap Gubernur Anies sesampainya di Kantor Balai kota , seperti dikutip dari siaran pers PPID Provinsi DKI Jakarta, Jumat (20/9).
Gubernur menjelaskan nantinya Pemprov DKI Jakarta akan melakukan Sosialisasi Uji Coba Desain Jalur Sepeda yang akan dilaksanakan pada tanggal 17 September 2019. Sementara pelaksanaan uji coba tahap pertama akan dimulai pada tanggal 20 September 2019 hingga 19 November 2019. Area uji coba akan dilaksanakan di rute jaringan jalur sepeda dengan total panjang 63 km dan dibagi dalam 3 fase meliputi wilayah Jakarta Timur, Jakarta Pusat, Jakarta Selatan dan Jakarta Barat.
“Tapi kita berharap nantinya bukan hanya 63 km ini tetapi seluruh mayoritas tempat di Jakarta bisa ada jalur sepedanya. Fase pertama aspalnya akan diganti, menunggu aspalnya diganti dalam beberapa waktu ini, sesudah itu baru dipasang penandanya supaya tidak kerja dua kali.” papar Gubernur Anies.
Lebih lanjut, Gubernur Anies ingin agar Jakarta menjadi kota pelopor ramah bersepeda dengan adanya jalur-jalur yang disiapkan khusus untuk sepeda. Jika warganya memanfaatkan jalur tersebut untuk bersepeda maka akan berdampak pada perbaikan kualitas lingkungan hidup di Jakarta. “Jadi saya mengajak seluruh warga Jakarta agar kita lihat sepeda bukan sebagai semata alat olahraga tapi alat transportasi, jadi kita siapkan jalurnya untuk pembiasaan lalu dorong lebih banyak yang memanfaatkan sepeda untuk kegiatan sehari-hari. Kita berharap Jakarta menjadi kota pelopor ramah lingkungan termasuk penggunaan sepeda,” pesannya.
Sementara itu Heather Thomson yang merupakan perwakilan The Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) mengapresiasi langkah Pemprov DKI yang menyediakan jalur sepeda sepanjang 63 km itu dan menggaungkan kampanye Friday for Future. “Ini sangat menakjubkan melihat jakarta membuat gerakan di jalur yang benar. Saya pikir jakarta sudah melakukan kerja yang bagus dengan garis pembatas bersepada di mana itu akan melindungi para pesepeda,” tandasnya.
“Uji Coba Desain Jalur Sepeda” merupakan hasil kolaborasi ITDP Indonesia, representasi pesepeda Jakarta, dan dinas-dinas teknis di Pemerintah Provinsi DKI Jakarta untuk mewujudkan jalur sepeda permanen di akhir tahun 2019 yang dapat dinikmati oleh warga Jakarta. Tiga fase ujicoba ini terdiri dari Fase 1 antara lain Medan Merdeka Selatan - Jalan Pemuda pada 20 September 2019 - 11 Oktober 2019, Fase 2 sepanjang Jalan Jenderal Sudirman - Jalan RS Fatmawati Raya pada 12 Oktober 2019 - 1 November 2019 selanjutnya Fase 3 sepanjang Jalan Tomang-Jatinegara pada 2 November - 19 November 2019.
Rabu, 07 September 2016
Peta TransJakarta Update Per 1 Juli 2016
Tautan ke gambar peta resolusi besar
(link to larger map resoution)
Sumber: TransJakarta
Lihat juga:
- Peta Rute KRL - Jarak Stasiun 2015
- Peta Jaringan TransJakarta 2014 (versi sebelumnya).
- Peta Rencana Pengembangan Rute LRT 2020
- Peta Jalur dan Rute MRT Jakarta
Rabu, 08 Oktober 2014
Spreading the News: How Good Communication Builds a Great BRT
 |
| A prominent advertisement for the upcoming BRT stretches across a shopping center along the corridor in Yichang, China. |
But public communication shouldn’t wait for the system to open to get started. Though BRT’s short implementation periods minimize the disruption to the city’s streets, some inconvenience is inevitable during construction. A robust public communications plan helps explain the benefits to come and justify the inconveniences. Successful cities have seen public support for a system actually rise during construction, as the public learns more and becomes invested in the project.
Though the system won’t open for nearly a year, residents of Yichang can hardly turn their heads without learning more about the BRT. Advertisements on shopping centers across the city and on buildings along the corridor broadcast the message “better streets, better mobility”, display corridor maps and station renderings provided by ITDP, and list the benefits the corridor will bring. Even the traffic police are on board, handing out leaflets with helpful routes and information as they manage the shifts in traffic flow caused by construction.
 |
| O Explicador has helped spread the world about how to use Rio de Janeiro’s new BRT systems. |
In Johannesburg, South Africa, system planners engaged local residents by launching a naming contest for 16 Rea Vaya station in 2012. As construction on corridor 1b continued, the city encouraged local leaders and area residents to suggest and vote on names for stations in their districts. According to MMC for Transport Rehana Moosajee, the contest helped local residents feel a sense of ownership over the system and boosted enthusiasm ahead of the corridor opening.
“Changing the general public’s perceptions about public transportation is fundamental to building project support” – the BRT Planning Guide
Building a successful BRT system has many steps. As BRT is adopted in city after city around the globe, educating the public on how and why to use the system is critical for keeping the image of BRT on the rise. And as these cities have seen, often a little communication can go a long way.
[ITDP]
Jumat, 30 Mei 2014
Ini Bentuk Baru Halte Transjakarta
 |
| Halte Karet 2 yang baru diresmikan penggunaannya pada Rabu (28/5/2014). Halte terlihat lebih lebar dan terbuka. Desain Halte Karet 2 rencananya akan digunakan pada seluruh halte transjakarta dalam pembenahan yang rencananya akan dimulai pada Januari 2015 |
Halte transjakarta akan dirancang lebih panjang, lebih lebar, dan lebih terbuka. Menurut Direktur Institute Transportation for Development Policy (ITDP) Yoga Adiwinarto, bentuk halte nantinya akan sama persis dengan Halte Karet 2, yang baru diresmikan pada Rabu (28/5/2014).
Halte Karet 2 terletak di Jalan Sudirman, tepatnya di depan Hotel Grand Sahid Jaya. Tak seperti halte transjakarta pada umumnya, halte ini lebih panjang, lebih lebar, dan lebih terbuka.
"Itu desain baru mengambil dari desain ITDP, tapi ada dimodifikasi sedikit," kata Yoga kepada Kompas.com, Jumat (30/5/2014).
Sebelumnya, Wakil Gubernur DKI Jakarta Basuki Tjahaja Purnama mengatakan, bentuk halte transjakarta yang lebih panjang, lebar, dan terbuka mengambil contoh bentuk halte transmillenio yang ada di Bogota, Kolombia.
"Kita mau contek halte di Bogota. Jadi supaya tidak panas, nanti halte juga akan lebih terbuka. Supaya lebih banyak angin yang masuk," jelasnya.
[Kompas]
Selasa, 27 Mei 2014
Beberapa Halte Transjakarta Akan Jadi Tanpa Jembatan Penyeberangan
Direktur Institute Transportation for Development Policy (ITDP) Indonesia Yoga Adiwinarto mengungkapkan, pihaknya sedang menyiapkan rancangan baru halte transjakarta yang nantinya tidak perlu diakses melalui jembatan penyeberangan.
Nantinya, akses menuju halte hanya akan menggunakan zebra cross dan lampu merah. Namun, menurut Yoga, rancangan halte tersebut hanya akan digunakan di halte-halte yang berada di ruas jalan yang lebarnya tak lebih dari 40 meter.
Ia menilai, konsep halte tanpa melalui jembatan penyeberangan itu akan cocok dibangun di jalur transjakarta Koridor VI yang melewati jalan-jalan di kawasan Ragunan, Buncit, dan Mampang.
"Jadi, tidak perlu naik-naik ke jembatan penyeberangan, cuma nyebrang di zebra cross yang dilengkapi lampu merah saja. Kayak halte di Balaikota. Yang seperti itu akan lebih cepat dan efektif untuk penumpang," katanya kepada Kompas.com, Selasa (27/5/2014).
Yoga menilai, mempermudah dan memberi kenyamanan orang untuk mencapai halte merupakan salah satu faktor yang dibutuhkan untuk meningkatkan jumlah penumpang transjakarta, selain mempersingkat waktu kedatangan bus dan mempersingkat waktu tempuh.
"Karena kan lebih bagus kalau orang tidak perlu naik turun jembatan. Jadi, tinggal nyebrang saja, bisa menghemat waktu 3-5 menit," ujarnya.
Yoga mengatakan, rancangan tersebut sudah diajukan ke Dinas Perhubungan, dan disetujui oleh Gubernur DKI Jakarta Joko Widodo dan wakilnya, Basuki Tjahaja Purnama. "Sudah di-approve. Cuma sekarang lagi tertunda saja karena lagi ada pembangunan MRT," ujarnya.
Nantinya, akses menuju halte hanya akan menggunakan zebra cross dan lampu merah. Namun, menurut Yoga, rancangan halte tersebut hanya akan digunakan di halte-halte yang berada di ruas jalan yang lebarnya tak lebih dari 40 meter.
Ia menilai, konsep halte tanpa melalui jembatan penyeberangan itu akan cocok dibangun di jalur transjakarta Koridor VI yang melewati jalan-jalan di kawasan Ragunan, Buncit, dan Mampang.
"Jadi, tidak perlu naik-naik ke jembatan penyeberangan, cuma nyebrang di zebra cross yang dilengkapi lampu merah saja. Kayak halte di Balaikota. Yang seperti itu akan lebih cepat dan efektif untuk penumpang," katanya kepada Kompas.com, Selasa (27/5/2014).
Yoga menilai, mempermudah dan memberi kenyamanan orang untuk mencapai halte merupakan salah satu faktor yang dibutuhkan untuk meningkatkan jumlah penumpang transjakarta, selain mempersingkat waktu kedatangan bus dan mempersingkat waktu tempuh.
"Karena kan lebih bagus kalau orang tidak perlu naik turun jembatan. Jadi, tinggal nyebrang saja, bisa menghemat waktu 3-5 menit," ujarnya.
Yoga mengatakan, rancangan tersebut sudah diajukan ke Dinas Perhubungan, dan disetujui oleh Gubernur DKI Jakarta Joko Widodo dan wakilnya, Basuki Tjahaja Purnama. "Sudah di-approve. Cuma sekarang lagi tertunda saja karena lagi ada pembangunan MRT," ujarnya.
[Kompas]
Senin, 05 Mei 2014
After 10 years, Transjakarta sets basic standards of service
After 10 years in operation, the Transjakarta bus service now has a minimum service standard (SPM) guaranteeing the rights and safety of passengers.
Jakarta Transportation Agency head Muhammad Akbar said on Saturday that the SPM, imposed via Gubernatorial Regulation No. 35/2014, would force Transjakarta operators to improve services.
“The SPM sets clear standards for Transjakarta and will help it become a better form of public transportation,” he said.
The SPM covers security, safety, comfort, pricing, equality and reliability of both Transjakarta buses and shelters.
Security, for example, pertains to the condition of the buses, safety equipment and emergency information.
Comfort relates to air-conditioning, passenger capacity and the cleanliness and lighting of buses and shelters.
Crucially for passengers, the SPM sets a maximum wait time between buses of seven minutes during peak hours and 15 minutes during regular hours.
The SPM also mandates buses run no longer than 10 minutes behind schedule.
During rush hour, passengers have reported waiting up to two hours for their bus to come.
Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) country director Yoga Adiwinarto said the SPM guaranteed the terms of service passengers were entitled to after purchasing a ticket.
“If the service passengers get is not the same as what’s stated in the SPM, they can sue the government,” he said.
Yoga added that the SPM would be used by the city administration to determine the subsidy paid to Transjakarta via a public service obligation (PSO).
Though the operation of Transjakarta buses is under the auspices of the Transportation Agency’s Transjakarta Management Body, city-owned firm PT Transjakarta will take the reins in the near future.
“The administration will use the SPM to evaluate the performance of the company to decide the amount of the PSO it will get,” he said.
Yoga recommended that the city administration regularly evaluate the company every three months to improve service.
Meanwhile, the coordinator of a bus user community called Suara Transjakarta, David Tjahjana, said he was glad that after 10 years, Transjakarta had finally set a minimum service standard.
“I have not read the regulation, so I don’t really know whether the SPM is adequate but it is an important step to improve our public transportation service,” he said.
David said he and the members of Suara Transjakarta had proposed an SPM to the city administration several years ago.
“The SPM will set clear grounds for customers when they want to file complaints, so the complaints will not be based on subjective feeling,” he said.
David went on to say that he understood it would take time for Transjakarta to implement the SPM. “It is impossible to become perfect overnight, but at least there will be improvement,” he said.
According to David, Transjakarta needed the most improvement in waiting time, access for disabled passengers and the comfort of passengers inside the bus.
Recently, the city has taken several steps to improve Transjakarta service, including clearing traffic from bus lanes, adding more buses and providing feeder buses.
Tranjakarta currently has around 500 buses serving 350,000 passengers in 12 corridors across the city daily. The city has allocated Rp 1.7 trillion (US$147 million) to the service.
Jakarta Transportation Agency head Muhammad Akbar said on Saturday that the SPM, imposed via Gubernatorial Regulation No. 35/2014, would force Transjakarta operators to improve services.
“The SPM sets clear standards for Transjakarta and will help it become a better form of public transportation,” he said.
The SPM covers security, safety, comfort, pricing, equality and reliability of both Transjakarta buses and shelters.
Security, for example, pertains to the condition of the buses, safety equipment and emergency information.
Comfort relates to air-conditioning, passenger capacity and the cleanliness and lighting of buses and shelters.
Crucially for passengers, the SPM sets a maximum wait time between buses of seven minutes during peak hours and 15 minutes during regular hours.
The SPM also mandates buses run no longer than 10 minutes behind schedule.
During rush hour, passengers have reported waiting up to two hours for their bus to come.
Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) country director Yoga Adiwinarto said the SPM guaranteed the terms of service passengers were entitled to after purchasing a ticket.
“If the service passengers get is not the same as what’s stated in the SPM, they can sue the government,” he said.
Yoga added that the SPM would be used by the city administration to determine the subsidy paid to Transjakarta via a public service obligation (PSO).
Though the operation of Transjakarta buses is under the auspices of the Transportation Agency’s Transjakarta Management Body, city-owned firm PT Transjakarta will take the reins in the near future.
“The administration will use the SPM to evaluate the performance of the company to decide the amount of the PSO it will get,” he said.
Yoga recommended that the city administration regularly evaluate the company every three months to improve service.
Meanwhile, the coordinator of a bus user community called Suara Transjakarta, David Tjahjana, said he was glad that after 10 years, Transjakarta had finally set a minimum service standard.
“I have not read the regulation, so I don’t really know whether the SPM is adequate but it is an important step to improve our public transportation service,” he said.
David said he and the members of Suara Transjakarta had proposed an SPM to the city administration several years ago.
“The SPM will set clear grounds for customers when they want to file complaints, so the complaints will not be based on subjective feeling,” he said.
David went on to say that he understood it would take time for Transjakarta to implement the SPM. “It is impossible to become perfect overnight, but at least there will be improvement,” he said.
According to David, Transjakarta needed the most improvement in waiting time, access for disabled passengers and the comfort of passengers inside the bus.
Recently, the city has taken several steps to improve Transjakarta service, including clearing traffic from bus lanes, adding more buses and providing feeder buses.
Tranjakarta currently has around 500 buses serving 350,000 passengers in 12 corridors across the city daily. The city has allocated Rp 1.7 trillion (US$147 million) to the service.
Sabtu, 15 Maret 2014
Minimum service standards needed for Transjakarta
Commuters and NGOs have urged Governor Joko “Jokowi” Widodo to approve the draft proposal for minimum service standards for Transjakarta buses to guarantee an overall improvement in safety and services.
Drafted by the Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), the proposal was first submitted in 2010 to the administration of former governor Fauzi Bowo. It is expected to be implemented in the form of a gubernatorial regulation (pergub), providing guidelines, vision and service targets.
David Tjahjana, the coordinator of a community of Transjakarta users Komunitas Suara Transjakarta, said Transjakarta should not be afraid of adopting minimum service standards.
“Transjakarta should not worry [about a service performance target]. The company simply needs to show a gradual improvement every year. It needs to have an incentive to improve,” he told The Jakarta Post over the phone on Friday.
He said once the minimum service standards were set, Transjakarta could focus on specific problems in order to improve its overall services.
“I believe passenger waiting time should be the main priority. Currently, the schedule is unpredictable and commuters cannot plan their journeys,” he said.
David added that many passengers complained about the inconsistency of bus arrivals in Corridor 8 (Lebak Bulus — Harmoni) and buses serving express routes such as the Senayan traffic circle to Kalideres.
“Even if the buses come once every hour, commuters will definitely prefer having an exact arrival time, which will give them more freedom to plan the rest of their day,” he said.
In addition, the majority of Transjakarta bus passengers still buy tickets at ticket booths because they find it difficult and inconvenient to top up the electronic cards.
Occasionally, passengers experience delays as a result of problems associated with the Transjakarta buses themselves.
Meanwhile, Transjakarta spokeswoman Sri Ulina Pinem said the draft had been submitted to Jokowi. “The SPM [Minimum Service Standards] of TJ [Transjakarta] is currently waiting for consideration by the governor,” she said on Thursday.
Rudy Thehamihardja, a member of the Indonesian Transportation Society (MTI), said he wondered why it took so long for the city to approve the minimum service standards proposal.
He said that minimum service standards for public services were mandatory as stipulated in Government Regulation No. 65/2005 on guidelines to arrange and apply minimum service standards.
“Just compare Transjakarta with the public bus services in Singapore, where people get updates on the location of the buses and the estimated time of arrival, while here, there is no information whatsoever on arrival times,” he told the Post.
ITDP country director Yoga Adiwinarto said he hoped the minimum service standards for Transjakarta would the lead to widespread implementation of minimum requirements for all public transportation services.
“We need to have an organization that functions as an authority to implement the minimum service standards in public transportation,” he said.
Drafted by the Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), the proposal was first submitted in 2010 to the administration of former governor Fauzi Bowo. It is expected to be implemented in the form of a gubernatorial regulation (pergub), providing guidelines, vision and service targets.
David Tjahjana, the coordinator of a community of Transjakarta users Komunitas Suara Transjakarta, said Transjakarta should not be afraid of adopting minimum service standards.
“Transjakarta should not worry [about a service performance target]. The company simply needs to show a gradual improvement every year. It needs to have an incentive to improve,” he told The Jakarta Post over the phone on Friday.
He said once the minimum service standards were set, Transjakarta could focus on specific problems in order to improve its overall services.
“I believe passenger waiting time should be the main priority. Currently, the schedule is unpredictable and commuters cannot plan their journeys,” he said.
David added that many passengers complained about the inconsistency of bus arrivals in Corridor 8 (Lebak Bulus — Harmoni) and buses serving express routes such as the Senayan traffic circle to Kalideres.
“Even if the buses come once every hour, commuters will definitely prefer having an exact arrival time, which will give them more freedom to plan the rest of their day,” he said.
In addition, the majority of Transjakarta bus passengers still buy tickets at ticket booths because they find it difficult and inconvenient to top up the electronic cards.
Occasionally, passengers experience delays as a result of problems associated with the Transjakarta buses themselves.
Meanwhile, Transjakarta spokeswoman Sri Ulina Pinem said the draft had been submitted to Jokowi. “The SPM [Minimum Service Standards] of TJ [Transjakarta] is currently waiting for consideration by the governor,” she said on Thursday.
Rudy Thehamihardja, a member of the Indonesian Transportation Society (MTI), said he wondered why it took so long for the city to approve the minimum service standards proposal.
He said that minimum service standards for public services were mandatory as stipulated in Government Regulation No. 65/2005 on guidelines to arrange and apply minimum service standards.
“Just compare Transjakarta with the public bus services in Singapore, where people get updates on the location of the buses and the estimated time of arrival, while here, there is no information whatsoever on arrival times,” he told the Post.
ITDP country director Yoga Adiwinarto said he hoped the minimum service standards for Transjakarta would the lead to widespread implementation of minimum requirements for all public transportation services.
“We need to have an organization that functions as an authority to implement the minimum service standards in public transportation,” he said.
Rabu, 12 Maret 2014
Perkara Pengadaan Bus Cina untuk TransJakarta
oleh: Yoga Adiwinarto
"TransJakarta Baru Diduga Bekas, Jokowi Ditipu oleh Perusahaan Cina?" itulah headline salah satu website berita nasional, Minggu malam (9/2). Sejak itu banyak lagi berita lainnya yang mengabari perkembangan tentang bus 'bekas' tersebut. Komentar dari publik pun berterbangan, ada yang menanyakan mengapa menggunakan bus dari Cina, padahal bus dari Eropa dan Jepang kualitasnya lebih bagus.
Sejarah TransJakarta mencatat bahwa bus pertama pada 2004 berasal dari Jerman dan Jepang. Pemasoknya saat itu adalah Mercedes-Benz dan Hino. Bus-bus ini sudah dipensiunkan pertengahan 2013 lalu dan sedang disiapkan untuk nantinya dioperasikan lagi hanya untuk layanan malam hari setelah pukul 22.00 hingga pukul 05.00. Seluruh bus ini menggunakan mesin diesel dan solar sebagai bahan bakarnya.
Sejak 2006, TransJakarta memiliki kebijakan untuk menggunakan bahan bakar gas untuk seluruh armadanya. Pada saat itu Mercedes-Benz dan Hino tidak memiliki armada yang tersedia stoknya. Akhirnya produsen Korea, yaitu Daewoo dan Hyundai, yang dipilih oleh operator untuk melayani koridor 2 dan 3. Mereka kemudian juga mengadakan armada untuk koridor 4 sampai 8. Selain mereka, Hino kembali berpartisipasi untuk memperkuat armada TransJakarta.
Masalah mulai timbul ketika TransJakarta menerapkan kebijakan menggunakan bus gandeng. Tidak ada dari bus-bus Korea dan Jepang tadi yang siap untuk memenuhi spesifikasi bus gandeng Transjakarta yang cukup unik, yaitu: High Floor (lantai tinggi), gandeng, dan berbahan bakar gas.
Kalaupun mereka memiliki armada gandeng, lantai busnya tidak tinggi atau bahan bakarnya masih menggunakan solar. Diperlukan pengembangan lagi serta perancangan ulang dari model yang sudah ada. Ini akan memakan waktu lama.
Di saat genting itulah muncul armada bus Cina pertama di TransJakarta dari Huanghai dengan 10 bus gandeng untuk melayani koridor 5 (Kampung Melayu - Ancol).
Produsen dari dalam negeri nampaknya juga tidak mau ketinggalan. Dari kawasan industri Sentul, lahirlah bus bernama Komodo dari ATPM (Agen Tunggal Pemegang Merek) bernama AAI Indonesia. Bus yang didesain oleh perusahaan patungan Indonesia - Malaysia ini cukup memegang pasar bus gandeng di TransJakarta sampai akhir 2011. Hampir seluruh bus gandeng yang beroperasi di koridor 9 dan 10 menggunakan armada Komodo ini. Namun sayang, ternyata seiring dengan berjalannya waktu dan kompetitifnya pasar, armada Komodo ini mulai punah dan sekarang sudah tidak diproduksi lagi.
Kembali dari pasar tanah air, muncul juga produksi bus buatan Madiun, yaitu Innobus yang diproduksi oleh PT INKA, yang biasanya membuat gerbong kereta api. Hampir seluruh armada Innobus saat ini dioperasikan di koridor 11.
Hingga akhir 2012, armada bus Cina yang beroperasi di TransJakarta hanya berasal dari Huanghai. Itu pun sudah menyusut karena ada beberapa busnya yang terbakar.
Nah, gelombang kedatangan bus Cina akhirnya dimulai awal 2013, saar bus bermerek ANKAI mulai masuk ke jajaran armada TransJakarta untuk beroperasi di koridor 12, dan bus bermerek Zhongtong untuk beroperasi di koridor 1 dan 8. Di koridor 1, bus Zhongtong menggantikan peran bus berbahan bakar solar yang telah 9 tahun beroperasi.
Sejak itu, semakin besarlah gelombang kedatangan bus dari Cina. Bus bermerek Yutong, ANKAI, dan juga Zhongtong kembali berdatangan di awal 2014 ini, dan sebagian besar sudah mulai beroperasi.
Mengapa tiba-tiba akhirnya banyak bus-bus berdatangan dari Cina dan diberitakan buruk?
Sesungguhnya ini akibat dari kesalahan kebijakan Pemprov DKI Jakarta untuk membeli bus secara langsung.
Pada pengadaan bus koridor 2-8, termasuk juga saat penggantian armada di koridor 1 tahun lalu, seluruh busnya dibeli oleh operator. Pada saat operator membeli bus, mereka akan memilih produk yang sudah terbukti, banyak pengalaman dan daya tahan tinggi, sehingga bus dapat terus digunakan tanpa banyak waktu perbaikan.
Operator akan berusaha agar setiap hari, setiap jam, dan setiap detik, bus mereka dapat menghasilkan uang, karena di satu sisi mereka pun harus membayar angsuran bus ke bank. Sehingga jika bus tidak beroperasi, mereka akan kesulitan menutupi pembayaran angsuran mereka.
Berbeda kasusnya jika operator hanya mengoperasikan bus yang dibeli oleh Pemprov DKI Jakarta. Di koridor 9, di mana operator menggunakan bus Pemprov secara gratis dan tanpa ada kewajiban angsuran, cukup banyak bus gandeng dan juga bus single yang tidak beroperasi, bahkan sebagian sudah tidak beroperasi cukup lama.
Di sisi lain, ketika Pemprov membeli bus, dikarenakan mereka menggunakan aturan main lelang pengadaan barang dan jasa, hampir selalu bus yang akhirnya dibeli merupakan bus dengan harga termurah. Sudah jadi pengetahuan umum bahwa produk Cina lebih unggul dalam hal harga dari produk-produk negara lain.
Memang betul, harga termurah belum tentu buruk. Namun dengan model pengadaan ini, dimana Pemprov DKI Jakarta membeli 'putus' (setelah beli selesai urusan), akan sangat sulit bagi TransJakarta, apalagi operator, untuk menagih janji si penjual bus. Contoh yang paling sering terjadi adalah kurangnya layanan purna jual, ketersediaan suku cadang atau juga kurangnya dukungan teknis dari para produsen bus. Beberapa berdalih bahwa dalam kontrak mereka pada saat pembelian bus, layanan purna jual tersebut tidak dicantumkan.
Terlepas apakah bus dari Cina berkualitas bagus atau tidak, banyak persoalan yang harus dibenahi dalam pemilihan metoda pengadaan bus TransJakarta--dari mulai siapa yang harus mengadakan busnya, proses pembelian, sampai ke detail kontrak antara penjual dengan pembeli.
TransJakarta masih memerlukan banyak bus untuk mengangkut para penumpang yang selama ini belum dapat diangkut. Namun dengan proses pembelian bus yang masih carut marut ini, bukan tidak mungkin 4000 bus yang akan dibeli oleh Pemprov DKI Jakarta ujung-ujungnya hanya berakhir di bengkel.
"TransJakarta Baru Diduga Bekas, Jokowi Ditipu oleh Perusahaan Cina?" itulah headline salah satu website berita nasional, Minggu malam (9/2). Sejak itu banyak lagi berita lainnya yang mengabari perkembangan tentang bus 'bekas' tersebut. Komentar dari publik pun berterbangan, ada yang menanyakan mengapa menggunakan bus dari Cina, padahal bus dari Eropa dan Jepang kualitasnya lebih bagus.
Sejarah TransJakarta mencatat bahwa bus pertama pada 2004 berasal dari Jerman dan Jepang. Pemasoknya saat itu adalah Mercedes-Benz dan Hino. Bus-bus ini sudah dipensiunkan pertengahan 2013 lalu dan sedang disiapkan untuk nantinya dioperasikan lagi hanya untuk layanan malam hari setelah pukul 22.00 hingga pukul 05.00. Seluruh bus ini menggunakan mesin diesel dan solar sebagai bahan bakarnya.
Sejak 2006, TransJakarta memiliki kebijakan untuk menggunakan bahan bakar gas untuk seluruh armadanya. Pada saat itu Mercedes-Benz dan Hino tidak memiliki armada yang tersedia stoknya. Akhirnya produsen Korea, yaitu Daewoo dan Hyundai, yang dipilih oleh operator untuk melayani koridor 2 dan 3. Mereka kemudian juga mengadakan armada untuk koridor 4 sampai 8. Selain mereka, Hino kembali berpartisipasi untuk memperkuat armada TransJakarta.
Masalah mulai timbul ketika TransJakarta menerapkan kebijakan menggunakan bus gandeng. Tidak ada dari bus-bus Korea dan Jepang tadi yang siap untuk memenuhi spesifikasi bus gandeng Transjakarta yang cukup unik, yaitu: High Floor (lantai tinggi), gandeng, dan berbahan bakar gas.
Kalaupun mereka memiliki armada gandeng, lantai busnya tidak tinggi atau bahan bakarnya masih menggunakan solar. Diperlukan pengembangan lagi serta perancangan ulang dari model yang sudah ada. Ini akan memakan waktu lama.
Di saat genting itulah muncul armada bus Cina pertama di TransJakarta dari Huanghai dengan 10 bus gandeng untuk melayani koridor 5 (Kampung Melayu - Ancol).
Produsen dari dalam negeri nampaknya juga tidak mau ketinggalan. Dari kawasan industri Sentul, lahirlah bus bernama Komodo dari ATPM (Agen Tunggal Pemegang Merek) bernama AAI Indonesia. Bus yang didesain oleh perusahaan patungan Indonesia - Malaysia ini cukup memegang pasar bus gandeng di TransJakarta sampai akhir 2011. Hampir seluruh bus gandeng yang beroperasi di koridor 9 dan 10 menggunakan armada Komodo ini. Namun sayang, ternyata seiring dengan berjalannya waktu dan kompetitifnya pasar, armada Komodo ini mulai punah dan sekarang sudah tidak diproduksi lagi.
Kembali dari pasar tanah air, muncul juga produksi bus buatan Madiun, yaitu Innobus yang diproduksi oleh PT INKA, yang biasanya membuat gerbong kereta api. Hampir seluruh armada Innobus saat ini dioperasikan di koridor 11.
Hingga akhir 2012, armada bus Cina yang beroperasi di TransJakarta hanya berasal dari Huanghai. Itu pun sudah menyusut karena ada beberapa busnya yang terbakar.
Nah, gelombang kedatangan bus Cina akhirnya dimulai awal 2013, saar bus bermerek ANKAI mulai masuk ke jajaran armada TransJakarta untuk beroperasi di koridor 12, dan bus bermerek Zhongtong untuk beroperasi di koridor 1 dan 8. Di koridor 1, bus Zhongtong menggantikan peran bus berbahan bakar solar yang telah 9 tahun beroperasi.
Sejak itu, semakin besarlah gelombang kedatangan bus dari Cina. Bus bermerek Yutong, ANKAI, dan juga Zhongtong kembali berdatangan di awal 2014 ini, dan sebagian besar sudah mulai beroperasi.
Mengapa tiba-tiba akhirnya banyak bus-bus berdatangan dari Cina dan diberitakan buruk?
Sesungguhnya ini akibat dari kesalahan kebijakan Pemprov DKI Jakarta untuk membeli bus secara langsung.
Pada pengadaan bus koridor 2-8, termasuk juga saat penggantian armada di koridor 1 tahun lalu, seluruh busnya dibeli oleh operator. Pada saat operator membeli bus, mereka akan memilih produk yang sudah terbukti, banyak pengalaman dan daya tahan tinggi, sehingga bus dapat terus digunakan tanpa banyak waktu perbaikan.
Operator akan berusaha agar setiap hari, setiap jam, dan setiap detik, bus mereka dapat menghasilkan uang, karena di satu sisi mereka pun harus membayar angsuran bus ke bank. Sehingga jika bus tidak beroperasi, mereka akan kesulitan menutupi pembayaran angsuran mereka.
Berbeda kasusnya jika operator hanya mengoperasikan bus yang dibeli oleh Pemprov DKI Jakarta. Di koridor 9, di mana operator menggunakan bus Pemprov secara gratis dan tanpa ada kewajiban angsuran, cukup banyak bus gandeng dan juga bus single yang tidak beroperasi, bahkan sebagian sudah tidak beroperasi cukup lama.
Di sisi lain, ketika Pemprov membeli bus, dikarenakan mereka menggunakan aturan main lelang pengadaan barang dan jasa, hampir selalu bus yang akhirnya dibeli merupakan bus dengan harga termurah. Sudah jadi pengetahuan umum bahwa produk Cina lebih unggul dalam hal harga dari produk-produk negara lain.
Memang betul, harga termurah belum tentu buruk. Namun dengan model pengadaan ini, dimana Pemprov DKI Jakarta membeli 'putus' (setelah beli selesai urusan), akan sangat sulit bagi TransJakarta, apalagi operator, untuk menagih janji si penjual bus. Contoh yang paling sering terjadi adalah kurangnya layanan purna jual, ketersediaan suku cadang atau juga kurangnya dukungan teknis dari para produsen bus. Beberapa berdalih bahwa dalam kontrak mereka pada saat pembelian bus, layanan purna jual tersebut tidak dicantumkan.
Terlepas apakah bus dari Cina berkualitas bagus atau tidak, banyak persoalan yang harus dibenahi dalam pemilihan metoda pengadaan bus TransJakarta--dari mulai siapa yang harus mengadakan busnya, proses pembelian, sampai ke detail kontrak antara penjual dengan pembeli.
TransJakarta masih memerlukan banyak bus untuk mengangkut para penumpang yang selama ini belum dapat diangkut. Namun dengan proses pembelian bus yang masih carut marut ini, bukan tidak mungkin 4000 bus yang akan dibeli oleh Pemprov DKI Jakarta ujung-ujungnya hanya berakhir di bengkel.
[ITDP Indonesia (10/02/2014)]
Kamis, 06 Februari 2014
Inilah Rancangan Halte Transjakarta Depan Stasiun Sudirman
Institute Transportation and Development Policy (ITDP) Indonesia telah memiliki rancangan untuk halte transjakarta di depan Stasiun Sudirman. Dari rancangan yang diterima Kompas.com, Kamis (6/2/2014), halte baru akan berada tepat di seberang stasiun tersebut. Stasiun dan halte akan dihubungkan dengan sebuah terowongan.
Selain itu, halte Stasiun Sudirman juga memiliki jalur pedestrian yang akan menghubungkannya dengan Halte Tosari. Jalur busway juga akan dibuat dalam dua lajur, persis seperti yang ada di Halte Harmoni.
"Halte dibikin panjang dan jalur dibikin dua untuk mempermudah bus melakukan overtaking. Jadi, tidak akan ada bus berhenti hanya karena harus menunggu bus lain di depannya yang sedang menaikturunkan penumpang," kata Direktur ITDP Indonesia Yoga Adiwinarto kepada Kompas.com, Kamis sore.
Yoga menolak jika dikatakan jalur transjakarta yang dibuat dalam dua lajur akan mempersempit jalur reguler dan dapat menimbulkan ketidaknyamanan pengguna jalan yang lain. Menurutnya, dua lajur yang dibuat tidak hanya diperuntukkan bagi bus transjakarta, tetapi juga angkutan umum lain. Tentu saja, bus itu harus memenuhi standar sesuai spesifikasi bus transjakarta.
"Selama ini orang kena macet kan karena busnya berhenti sembarangan. Nah, kalau kita bisa mengatur semua bus yang lewat situ ke dalam satu lajur, maka akan lebih tertib. Pengguna kendaraan lain justru diuntungkan karena enggak ada lagi bus yang melipir kanan melipir kiri," ujar Yoga.
Namun, rancangan tersebut tampaknya tidak akan terealisasi dalam tahun ini. Menurut Yoga, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta memutuskan tidak akan ada alokasi anggaran untuk pengembangan halte transjakarta tahun ini.
"Jadi, dulu yang kita ajukan untuk dilakukan perbaikan itu di Koridor I dan VI. Alasannya, di Koridor I mau dihancurkan selama pembangunan MRT," kata dia.
ITDP Indonesia merupakan konsultan transjakarta. Tahap I pembangunan mass rapid transit (MRT) akan dilaksanakan dari Lebak Bulus hingga Bundaran Hotel Indonesia dan melintasi transjakarta Koridor I (Blok M-Kota). Selama proses pembangunan yang akan berlangsung hingga 2017, akan ada sekitar tujuh selter transjakarta yang akan dibongkar.
ITDP sempat mengusulkan pengembangan untuk halte-halte yang berada di Koridor I dan Koridor VI (Ragunan-Dukuh Atas). "Sebenarnya, pembangunan MRT enggak masalah terhadap perbaikan halte, kan hanya ada beberapa halte yang ditutup. Jadi, bukan berarti selama pembangunan MRT, enggak ada sama sekali pembenahan untuk halte," kata Yoga.
[Kompas]
Kamis, 30 Januari 2014
30 Bus Gandeng Transjakarta Resmi Beroperasi
Gubernur Jakarta Joko Widodo meresmikan beroperasinya 30 bus gandeng atau articulated Transjakarta, Kamis (30/1/2014) siang.
Peresmian dilaksanakan di Selter Pinang Ranti, Makasar, Jakarta Timur. "Bus baru ini akan dioperasikan di Koridor IX Pinang Ranti-Pluit," kata Kepala Dinas Perhubungan (Dishub) DKI Jakarta Udar Pristono melalui pesan singkatnya pada pagi ini.
Saat ini Pemerintah Provinsi DKI Jakarta telah memiliki lebih dari 500 transjakarta. Namun, yang beroperasi hanya 400-an unit. Sisanya dicadangkan atau dalam proses perbaikan.
Penambahan bus pun terus dilakukan. Melalui APBD 2013, Pemprov DKI menambah 310 transjakarta. Sebanyak 60 bus di antaranya telah beroperasi. Adapun 30 bus pertama beroperasi di dua koridor, yakni Koridor II ekspres Pulogadung-Senayan dan Koridor III, yakni ekspres Kalideres-Harmoni-Bundaran Senayan.
Adapun 30 bus selanjutnya beroperasi di Koridor VIII ekspres Ancol-PGC dan Koridor III Lebak Bulus-Harmoni.
Saat ini waktu kedatangan bus satu dengan bus setelahnya (headaway) di selter yakni 7 hingga 15 menit. Jokowi menargetkan bahwa penambahan bus memangkas headaway menjadi 5 menit saja.
Mengutip data dari Institute Transportation Development Policy (ITDP), untuk bisa memiliki waktu headaway yang dimaui Jokowi, idealnya PT Transjakarta harus menambah 1.200 bus lagi.
Peresmian dilaksanakan di Selter Pinang Ranti, Makasar, Jakarta Timur. "Bus baru ini akan dioperasikan di Koridor IX Pinang Ranti-Pluit," kata Kepala Dinas Perhubungan (Dishub) DKI Jakarta Udar Pristono melalui pesan singkatnya pada pagi ini.
Saat ini Pemerintah Provinsi DKI Jakarta telah memiliki lebih dari 500 transjakarta. Namun, yang beroperasi hanya 400-an unit. Sisanya dicadangkan atau dalam proses perbaikan.
Penambahan bus pun terus dilakukan. Melalui APBD 2013, Pemprov DKI menambah 310 transjakarta. Sebanyak 60 bus di antaranya telah beroperasi. Adapun 30 bus pertama beroperasi di dua koridor, yakni Koridor II ekspres Pulogadung-Senayan dan Koridor III, yakni ekspres Kalideres-Harmoni-Bundaran Senayan.
Adapun 30 bus selanjutnya beroperasi di Koridor VIII ekspres Ancol-PGC dan Koridor III Lebak Bulus-Harmoni.
Saat ini waktu kedatangan bus satu dengan bus setelahnya (headaway) di selter yakni 7 hingga 15 menit. Jokowi menargetkan bahwa penambahan bus memangkas headaway menjadi 5 menit saja.
Mengutip data dari Institute Transportation Development Policy (ITDP), untuk bisa memiliki waktu headaway yang dimaui Jokowi, idealnya PT Transjakarta harus menambah 1.200 bus lagi.
[Kompas]
Kamis, 23 Januari 2014
Transjakarta BUMD
Transjakarta has finally changed its institutional status from the government agency to City-Owned Enterprise, or BUMD in Indonesian term. This movement is following ITDP's recommendation to the Jakarta city government back from 2011, in an attempt to increase the performance of Transjakarta BRT service, the only full-scale BRT in Indonesia. The transformation to BUMD is believed to improve Transjakarta's management, allowing the organization to be more flexible in managing its funding, recruiting its staffs as well as spending in infrastructure improvement, where previously all of those activities were restricted by government's regulation.
The move into BUMD will also allow Transjakarta to recruit the best people to become the CEO and board of directors, as well as recruiting experts and professionals to join the team to manage the BRT system with the longest Corridor in the world.
The success of creating BUMD is a result of 3 years consultation process between the City Government and the City Council, and ITDP helped this process from the beginning by drafting the white paper for the regulation, legal review of the draft regulation, creating the business plan and investment plan for Transjakarta and standing in expert panel during the consultation process with the council.
The transition process for the transformation is already started in January 2014, with the selection process of CEO and the Commissioner for the company, and it is expected that all the changes and improvement to be seen during the first half of 2014.
The move into BUMD will also allow Transjakarta to recruit the best people to become the CEO and board of directors, as well as recruiting experts and professionals to join the team to manage the BRT system with the longest Corridor in the world.
The success of creating BUMD is a result of 3 years consultation process between the City Government and the City Council, and ITDP helped this process from the beginning by drafting the white paper for the regulation, legal review of the draft regulation, creating the business plan and investment plan for Transjakarta and standing in expert panel during the consultation process with the council.
The transition process for the transformation is already started in January 2014, with the selection process of CEO and the Commissioner for the company, and it is expected that all the changes and improvement to be seen during the first half of 2014.
Transjakarta Corridor 1 Achieved Silver Standard
Transjakarta BRT Corridor 1 achieved the Silver Standard BRT in the ITDP BRT Standard Rating System. The first corridor, opened 10 years ago, has recently shown some improvements which pushed the ratings from Bronze to Silver. Stricter measure on traffic enforcement, integration with other modes and the addition of higher capacity 18-meter buses into the system have all contributed to the improvement of Corridor 1 performance.
The BRT Standard was developed by ITDP with the purpose to create common definitions of bus rapid transit (BRT) and to make sure that passenger service, infrastructure design, economics benefits, and positive environmental impacts of BRT systems around the world have uniformity. Furthermore, the BRT Standard scoring system offers recognition to high quality BRT systems around the world by certifying a BRT corridor as basic BRT, bronze, silver, or gold standard for the current international best practices for BRT systems.
Corridor 1 which runs from Blok M to Kota excels in some categories such as service planning, station design and Station-Bus interface. Other parameters, such as bicycle integration and passing lanes at stations, could potentially increase the scoring for Transjakarta and currently ITDP is working with city to implement those measures along corridor 1.
In addition to Corridor 1, other six Transjakarta corridors achieved The Bronze Standard whilst the remaining five Corridors only achieved the BRT Basic Rating.
Transjakarta, the first BRT system in Asia, began operation in 2004 and already has the longest BRT corridor with 12 Corridors span over 250 km and cover almost the entire city. The current plan to improve Transjakarta also includes three more corridors to add within the next few years. On its 10th year anniversary, Transjakarta remains to be one of the favorite modes of transportation in Jakarta. The city, with the assistance from ITDP is also planning to increase Transjakarta capacity, and current proposal on this plan includes BRT Station expansion and service integration with direct service system to further increase the coverage of the system. It is estimated that Transjakarta could double its ridership from currently 350,000 passengers daily after the plan is implemented .
The BRT Standard was developed by ITDP with the purpose to create common definitions of bus rapid transit (BRT) and to make sure that passenger service, infrastructure design, economics benefits, and positive environmental impacts of BRT systems around the world have uniformity. Furthermore, the BRT Standard scoring system offers recognition to high quality BRT systems around the world by certifying a BRT corridor as basic BRT, bronze, silver, or gold standard for the current international best practices for BRT systems.
Corridor 1 which runs from Blok M to Kota excels in some categories such as service planning, station design and Station-Bus interface. Other parameters, such as bicycle integration and passing lanes at stations, could potentially increase the scoring for Transjakarta and currently ITDP is working with city to implement those measures along corridor 1.
In addition to Corridor 1, other six Transjakarta corridors achieved The Bronze Standard whilst the remaining five Corridors only achieved the BRT Basic Rating.
Transjakarta, the first BRT system in Asia, began operation in 2004 and already has the longest BRT corridor with 12 Corridors span over 250 km and cover almost the entire city. The current plan to improve Transjakarta also includes three more corridors to add within the next few years. On its 10th year anniversary, Transjakarta remains to be one of the favorite modes of transportation in Jakarta. The city, with the assistance from ITDP is also planning to increase Transjakarta capacity, and current proposal on this plan includes BRT Station expansion and service integration with direct service system to further increase the coverage of the system. It is estimated that Transjakarta could double its ridership from currently 350,000 passengers daily after the plan is implemented .
Silver
|
Corridor 1
|
Bronze
|
Corridor 2
|
Basic BRT
|
Corridor 7
| ||
Corridor 3
|
Corridor 8
| ||||||
Corridor 4
|
Corridor 9
| ||||||
Corridor 5
|
Corridor 10
| ||||||
Corridor 6
|
Corridor 11
| ||||||
Corridor 12
|
Minggu, 24 November 2013
Latest Concept on Bike Sharing Implementation in Jakarta
ITDP, Wednesday, 29 May 2013
Why Bike Sharing in Jakarta
Jakarta is undeniably has transformed into automobile city, where city infrastructures mostly constructed to support automobile use. In this case, existing public transportation is potential infrastructures to be integrated into Bike Sharing system. Future projects of this scale, however, would face numerous obstacles from land acquisition to shortage in funding. Thus, a bike-share policy is an ideal alternative to larger capital projects since it can potentially yield huge benefits while imposing little environmental and financial impact on the City.
 |
| Bike Sharing Station Illustration in front of Bundaran HI |
Jakarta is undeniably has transformed into automobile city, where city infrastructures mostly constructed to support automobile use. In this case, existing public transportation is potential infrastructures to be integrated into Bike Sharing system. Future projects of this scale, however, would face numerous obstacles from land acquisition to shortage in funding. Thus, a bike-share policy is an ideal alternative to larger capital projects since it can potentially yield huge benefits while imposing little environmental and financial impact on the City.
Sabtu, 23 November 2013
Konsep Baru Bersepeda di Jakarta Ditawarkan ke Jokowi-Basuki
Konsep baru dalam bersepeda di DKI Jakarta ditawarkan oleh Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) kepada Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Konsep dengan label populer "Bike Sharing" tersebut menawarkan aktivitas bersepeda yang tak hanya dilakukan masyarakat setiap akhir pekan, tetapi setiap hari, khususnya untuk menempuh jalur dekat.
Secara umum, Direktur ITDP Yoga Adiwinarto menjelaskan, konsep Bike Sharing mirip layaknya rental sepeda, di mana siapa pun dapat menyewa sepeda untuk rute tertentu dan waktu tertentu. Hanya saja, manajemen Bike Sharing lebih profesional dan modern.
"Teknisnya, di tiap dekat halte transportasi umum ada terminal-terminal sepeda. Minimal, di dalam satu terminal itu ada 20 unit sepeda yang masyarakat umum bisa menyewa," ujar Yoga melalui siaran persnya ke wartawan, Jumat (22/11/2013).
Untuk menyewa sepeda tersebut, pihak pengelola menjual satu kartu semacam e-ticketing yang berisi data identitas dan saldo dalam jumlah tertentu dari sang pemegang kartu. Ketika warga ingin menyewa sepeda, dia tinggal menempelkan kartu tersebut ke alat pemindai di terminal sepeda. Otomatis, kunci pengaman sepeda pun terlepas dan masyarakat dapat menggunakannya.
Agar teratur, lanjut Yoga, di terminal sepeda tersebut pun akan terpampang rute sepeda. Dengan demikian, masyarakat tidak perlu lagi pusing-pusing mencari rute yang tepat untuk dilalui.
"Rencananya, bahkan kartu e-ticketing penyewaan sepeda itu juga terintegrasi dengan transjakarta dan yang lainnya," ujarnya.
Yoga menilai, konsep tersebut cocok diterapkan di DKI Jakarta. Selain lantaran arus lalu lintas cenderung parah karena macet, mobilitas warganya sangat tinggi. Oleh sebab itu, konsep ini pun sangat cocok diterapkan di kawasan perkantoran di mana para pekerja dapat menggunakannya untuk makan siang atau rapat di gedung yang tidak terlalu jauh dari tempat kerja sendiri.
"Investasi konsep ini pun jauh lebih murah daripada pengadaan bus. Untuk 2.000 sepeda dan 100 terminal lengkap dengan alat dan jalurnya, hanya sekitar Rp 40,296 miliar," lanjutnya.
Yoga menjelaskan, pihaknya telah melakukan pemaparan konsep tersebut ke Wakil Gubernur DKI Jakarta Basuki Tjahaja Purnama. Ia mengatakan, sang Wagub mengapresiasi positif konsep itu. Di depan ITDP, Basuki berjanji akan membicarakan konsep itu ke Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah DKI Jakarta.
Secara umum, Direktur ITDP Yoga Adiwinarto menjelaskan, konsep Bike Sharing mirip layaknya rental sepeda, di mana siapa pun dapat menyewa sepeda untuk rute tertentu dan waktu tertentu. Hanya saja, manajemen Bike Sharing lebih profesional dan modern.
"Teknisnya, di tiap dekat halte transportasi umum ada terminal-terminal sepeda. Minimal, di dalam satu terminal itu ada 20 unit sepeda yang masyarakat umum bisa menyewa," ujar Yoga melalui siaran persnya ke wartawan, Jumat (22/11/2013).
Untuk menyewa sepeda tersebut, pihak pengelola menjual satu kartu semacam e-ticketing yang berisi data identitas dan saldo dalam jumlah tertentu dari sang pemegang kartu. Ketika warga ingin menyewa sepeda, dia tinggal menempelkan kartu tersebut ke alat pemindai di terminal sepeda. Otomatis, kunci pengaman sepeda pun terlepas dan masyarakat dapat menggunakannya.
Agar teratur, lanjut Yoga, di terminal sepeda tersebut pun akan terpampang rute sepeda. Dengan demikian, masyarakat tidak perlu lagi pusing-pusing mencari rute yang tepat untuk dilalui.
"Rencananya, bahkan kartu e-ticketing penyewaan sepeda itu juga terintegrasi dengan transjakarta dan yang lainnya," ujarnya.
Yoga menilai, konsep tersebut cocok diterapkan di DKI Jakarta. Selain lantaran arus lalu lintas cenderung parah karena macet, mobilitas warganya sangat tinggi. Oleh sebab itu, konsep ini pun sangat cocok diterapkan di kawasan perkantoran di mana para pekerja dapat menggunakannya untuk makan siang atau rapat di gedung yang tidak terlalu jauh dari tempat kerja sendiri.
"Investasi konsep ini pun jauh lebih murah daripada pengadaan bus. Untuk 2.000 sepeda dan 100 terminal lengkap dengan alat dan jalurnya, hanya sekitar Rp 40,296 miliar," lanjutnya.
Yoga menjelaskan, pihaknya telah melakukan pemaparan konsep tersebut ke Wakil Gubernur DKI Jakarta Basuki Tjahaja Purnama. Ia mengatakan, sang Wagub mengapresiasi positif konsep itu. Di depan ITDP, Basuki berjanji akan membicarakan konsep itu ke Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah DKI Jakarta.
[Kompas]
Senin, 30 September 2013
Pemprov DKI Tawarkan 3 Jalur Integrasi Metro Mini-Transjakarta
Pengoperasian angkutan umum Metromini di Jakarta cukup semrawut. Guna membantu hal itu, Pemprov DKI Jakarta yang dipimpin Gubernur Joko Widodo atau Jokowi telah menawarkan 3 jalur kepada PT Metro Mini untuk berintegrasi dengan Transjakarta.
"Bahwa sudah menawarkan kepada PT Metromini memperbaiki manajemen. Kami dan ITDP (Institute for Transportation & Development Policy) juga usulkan 3 jalur integrasi dengan rute Transjakarta kepada para pemilik saham Metromini," ujar Kepala Bidang Angkutan Darat Dinas Perhubungan DKI Jakarta Syafrin Liputo saat dihubungi Liputan6.com di Jakarta, Minggu (29/9/2013).
Ketiga rute tersebut, yaitu P-15 jurusan Senen-Semanggi yang terintegrasi dengan koridor 1, S-75 jurusan Pasar Minggu-Blok M terintegrasi dengan koridor 6, dan S-640 Pasar Minggu-Tanah Abang terintegrasi dengan koridor 1.
Namun, menurut Syafrin, tawaran tersebut belum disetujui pihak PT Metromini. Mereka meminta waktu untuk membahas rencana integrasi jalur Metro Mini dan Transjakarta.
"Para pemilik saham bilang akan menampung dan membahas tawaran tersebut terlebih dulu. Baru mereka bisa memutuskan menerima atau tidak," pungkasnya. (Riz/Yus)
"Bahwa sudah menawarkan kepada PT Metromini memperbaiki manajemen. Kami dan ITDP (Institute for Transportation & Development Policy) juga usulkan 3 jalur integrasi dengan rute Transjakarta kepada para pemilik saham Metromini," ujar Kepala Bidang Angkutan Darat Dinas Perhubungan DKI Jakarta Syafrin Liputo saat dihubungi Liputan6.com di Jakarta, Minggu (29/9/2013).
Ketiga rute tersebut, yaitu P-15 jurusan Senen-Semanggi yang terintegrasi dengan koridor 1, S-75 jurusan Pasar Minggu-Blok M terintegrasi dengan koridor 6, dan S-640 Pasar Minggu-Tanah Abang terintegrasi dengan koridor 1.
Namun, menurut Syafrin, tawaran tersebut belum disetujui pihak PT Metromini. Mereka meminta waktu untuk membahas rencana integrasi jalur Metro Mini dan Transjakarta.
"Para pemilik saham bilang akan menampung dan membahas tawaran tersebut terlebih dulu. Baru mereka bisa memutuskan menerima atau tidak," pungkasnya. (Riz/Yus)
Rabu, 31 Juli 2013
Peta Jaringan TransJakarta 2013 (v.13.06.1)
.png){kind=spacer} |
| http://www.itdp-indonesia.org/ (klik gambar untuk memperbesar) |
Note:
- Rute Kopaja AC S602 (Ragunan-Monas) diluncurkan pada Rabu (5/6/2013) sepenuhnya menggunakan lajur busway. (Kompas. 10 Juni 2012) Kopaja AC, "Feeder" atau Pesaing Transjakarta?)
- Busway TransJakarta Koridor XII telah beroperasi, diresmikan 14 Februari 2013. (Kompas, 14 Februari 2013 Jokowi Resmikan Jalur "Busway" Koridor XII)
- "Feeder Busway" Stop Operasi sejak Desember 2012 (Kompas, 14 Desember 2012 Penumpang, Tiga "Feeder Busway" Stop Operasi)
- Informasi tambahan : Peta Rute KRL Commuter Line Jabodetabek yang berlaku mulai 5 Desember 2011.
- Peta Jaringan TransJakarta 2013 versi sebelumnya.
- Peta Jaringan TransJakarta 2014 & Rute KRL Jobodetabek (Update 2013) versi update.
Jumat, 12 Juli 2013
Jakarta Disarankan Contoh Zonasi Parkir Budapest
Institute for Transportation Development and Policy menilai tarif parkir di Indonesia masih sangat murah. Direktur ITDP Indonesia Yoga Adiwinarto mengatakan tarif parkir paling murah di Eropa yaitu di Budapest besarannya Rp 9.000 per jam.
"Bahkan tarif parkir badan jalan (on-street) di Amsterdam pada tahun 2009 mencapai Rp 60.000 per jam," kata Yoga kepada Tempo pada Kamis, 11 Juli 2013. Ibu Kota Negeri Belanda ini mencatatkan dirinya sebagai pemilik tarif parkir termahal di Eropa.
Pernyataan ini disampaikan menyusul rencana Pemerintah DKI Jakarta yang akan menerapkan sistem zonasi parkir. Ada tiga zona, yakni kawasan pengendalian parkir (KPP), jalan golongan A, dan golongan B. Untuk KPP yang paling mahal tarif parkir mobil sebesar Rp 6000-8000 per jam dan sepeda motor Rp 2000-4000 per jam.
Yoga menjelaskan Indonesia bisa mencontoh Budapest yang sudah menerapkan sistem zonasi parkir. Di Ibu Kota Negara Hongaria ini kondisinya pernah seperti di Indonesia. Pada saat itu sekitar tahun 1990-an, parkir menjadi momok bagi warga sana. Banyak parkir liar yang kerap menimbulkan kemacetan.
Pertumbuhan ekonomi di kawasan Eropa memang berpengaruh banyak di Budapest. Akibatnya, kepemilikan mobil di negara tersebut meningkat tajam sejak tahun 1985 hingga 2000-an. Hingga pemerintah membuat kebijakan parkir dengan sistem zonasi parkir.
Paling murah, Yoga melanjutkan, tarifnya Rp 9.000 per jam. Sedangkan paling mahal mencapai Rp 20.000 per jam pada tahun 2009. Angka ini bahkan lebih mahal dari tarif parkir di Paris atau Roma yang kisarannya Rp 12.000 per jam.
Dengan kebijakan ini terbukti kepemilikan masyarakat di Budapest menurun. Pada tahun 2000 dari 1.000 orang ada 317 jiwa yang memiliki mobil. Jumlah ini tak banyak bergerak pada tahun 2005 hanya 349 jiwa dari 1.000 yang memiliki mobil.
Yoga mengatakan penerapan tarif parkir yang mahal dapat mengurangi kendaraan pribadi. Sehingga masyarakat pindah ke angkutan umum. Di Budapest orang enggan berlama-lama parkir, paling lama adalah 20 menit.
Hanya saja, dia mengingatkan pemerintah untuk menyediakan angkutan umum yang banyak untuk menghadapi perpindahan ini. Jangan sampai ketika masyarakat mulai beralih ke angkutan umum tapi sarana kurang.
"Bahkan tarif parkir badan jalan (on-street) di Amsterdam pada tahun 2009 mencapai Rp 60.000 per jam," kata Yoga kepada Tempo pada Kamis, 11 Juli 2013. Ibu Kota Negeri Belanda ini mencatatkan dirinya sebagai pemilik tarif parkir termahal di Eropa.
Pernyataan ini disampaikan menyusul rencana Pemerintah DKI Jakarta yang akan menerapkan sistem zonasi parkir. Ada tiga zona, yakni kawasan pengendalian parkir (KPP), jalan golongan A, dan golongan B. Untuk KPP yang paling mahal tarif parkir mobil sebesar Rp 6000-8000 per jam dan sepeda motor Rp 2000-4000 per jam.
Yoga menjelaskan Indonesia bisa mencontoh Budapest yang sudah menerapkan sistem zonasi parkir. Di Ibu Kota Negara Hongaria ini kondisinya pernah seperti di Indonesia. Pada saat itu sekitar tahun 1990-an, parkir menjadi momok bagi warga sana. Banyak parkir liar yang kerap menimbulkan kemacetan.
Pertumbuhan ekonomi di kawasan Eropa memang berpengaruh banyak di Budapest. Akibatnya, kepemilikan mobil di negara tersebut meningkat tajam sejak tahun 1985 hingga 2000-an. Hingga pemerintah membuat kebijakan parkir dengan sistem zonasi parkir.
Paling murah, Yoga melanjutkan, tarifnya Rp 9.000 per jam. Sedangkan paling mahal mencapai Rp 20.000 per jam pada tahun 2009. Angka ini bahkan lebih mahal dari tarif parkir di Paris atau Roma yang kisarannya Rp 12.000 per jam.
Dengan kebijakan ini terbukti kepemilikan masyarakat di Budapest menurun. Pada tahun 2000 dari 1.000 orang ada 317 jiwa yang memiliki mobil. Jumlah ini tak banyak bergerak pada tahun 2005 hanya 349 jiwa dari 1.000 yang memiliki mobil.
Yoga mengatakan penerapan tarif parkir yang mahal dapat mengurangi kendaraan pribadi. Sehingga masyarakat pindah ke angkutan umum. Di Budapest orang enggan berlama-lama parkir, paling lama adalah 20 menit.
Hanya saja, dia mengingatkan pemerintah untuk menyediakan angkutan umum yang banyak untuk menghadapi perpindahan ini. Jangan sampai ketika masyarakat mulai beralih ke angkutan umum tapi sarana kurang.
[Tempo.co]
Senin, 10 Juni 2013
Stasiun dan Halte Dukuh Atas Akan Disatukan
Di kawasan Dukuh Atas, di Jalan Jenderal Sudirman, Jakarta Pusat, ada stasiun dan halte bus transjakarta. Namun, setiap kali kita melintas terutama pada hari kerja, beragam angkutan umum seperti kopaja dan metromini terlihat mangkal di tepi jalan, menunggu penumpang.
Pada satu sisi, keberadaan kendaraan umum yang mangkal jelas mengganggu arus lalu lintas. Namun, kendaraan umum ini juga adalah andalan para penumpang yang baru saja turun dari kereta rel listrik untuk mencapai tujuan akhir mereka. Meski berada di satu kawasan, jarak antara stasiun dan halte bus transjakarta dianggap masih terlalu jauh untuk menjadikan bus transjakarta sebagai pilihan melanjutkan perjalanan para penumpang.
Berangkat dari analisis tersebut, Institute for Transportation Development Policy menggagas penyatuan stasiun dan halte itu. Setidaknya, memendekkan jarak keduanya. "Saat ini sudah ada desain dari ITDP, desainnya (halte akan) lebih dekat dengan stasiun. Jalan kakinya lebih dekat, cuma 50 meter. Kalau sekarang kan sekitar 300 meter," kata Ketua ITDP Yoga Adiwinarno, Sabtu (8/6/2013).
Yoga mengatakan, selain untuk memudahkan warga, mendekatkan stasiun dan halte juga direncanakan untuk mendukung proses integrasi antara bus transjakarta dan angkutan reguler, terutama kopaja AC yang sejauh ini telah mulai beroperasi. Dari tiga rute bus kopaja AC terintegrasi dengan bus transjakarta, Kopaja S602 adalah kopaja yang melewati halte dan stasiun di Dukuh Atas.
"Diharapkan nantinya bus-bus ngetem di depan stasiun sudah tidak ada lagi. Penumpang bisa pindah ke halte yang jaraknya sudah dekat," ujar Yoga. Adapun secara fisik, menurut dia, akan ada terowongan pendek dan jembatan penyeberangan yang menghubungkan halte dan stasiun itu. "Ini akan coba kami bicarakan dengan Pemprov (DKI Jakarta) maupun PT KAI," jelas Yoga.
Sebagai informasi, selain Dukuh Atas, masih terdapat beberapa kawasan yang memiliki halte bus transjakarta dan stasiun berdekatan. Tempat-tempat tersebut adalah Cawang, Jatinegara, Kota, dan Manggarai.
Seperti halnya Dukuh Atas, ke depan diharapkan rancangan pengintegrasian halte dan stasiun juga akan diterapkan seperti halnya rancangan yang sudah disiapkan untuk Dukuh Atas, atas nama kenyamanan pengguna transportasi publik dan lalu lintas.
Pada satu sisi, keberadaan kendaraan umum yang mangkal jelas mengganggu arus lalu lintas. Namun, kendaraan umum ini juga adalah andalan para penumpang yang baru saja turun dari kereta rel listrik untuk mencapai tujuan akhir mereka. Meski berada di satu kawasan, jarak antara stasiun dan halte bus transjakarta dianggap masih terlalu jauh untuk menjadikan bus transjakarta sebagai pilihan melanjutkan perjalanan para penumpang.
Berangkat dari analisis tersebut, Institute for Transportation Development Policy menggagas penyatuan stasiun dan halte itu. Setidaknya, memendekkan jarak keduanya. "Saat ini sudah ada desain dari ITDP, desainnya (halte akan) lebih dekat dengan stasiun. Jalan kakinya lebih dekat, cuma 50 meter. Kalau sekarang kan sekitar 300 meter," kata Ketua ITDP Yoga Adiwinarno, Sabtu (8/6/2013).
Yoga mengatakan, selain untuk memudahkan warga, mendekatkan stasiun dan halte juga direncanakan untuk mendukung proses integrasi antara bus transjakarta dan angkutan reguler, terutama kopaja AC yang sejauh ini telah mulai beroperasi. Dari tiga rute bus kopaja AC terintegrasi dengan bus transjakarta, Kopaja S602 adalah kopaja yang melewati halte dan stasiun di Dukuh Atas.
"Diharapkan nantinya bus-bus ngetem di depan stasiun sudah tidak ada lagi. Penumpang bisa pindah ke halte yang jaraknya sudah dekat," ujar Yoga. Adapun secara fisik, menurut dia, akan ada terowongan pendek dan jembatan penyeberangan yang menghubungkan halte dan stasiun itu. "Ini akan coba kami bicarakan dengan Pemprov (DKI Jakarta) maupun PT KAI," jelas Yoga.
Sebagai informasi, selain Dukuh Atas, masih terdapat beberapa kawasan yang memiliki halte bus transjakarta dan stasiun berdekatan. Tempat-tempat tersebut adalah Cawang, Jatinegara, Kota, dan Manggarai.
Seperti halnya Dukuh Atas, ke depan diharapkan rancangan pengintegrasian halte dan stasiun juga akan diterapkan seperti halnya rancangan yang sudah disiapkan untuk Dukuh Atas, atas nama kenyamanan pengguna transportasi publik dan lalu lintas.
Rabu, 12 Maret 2008
Tarif Busway Sepakat Dinegosiasi Ulang
Pemerintah Propinsi DKI Jakarta dan konsorsium sepakat akan bernegosiasi ulang tentang penentuan tarif busway per kilo meter untuk koridor IV-VII. "Negosiasi segera dilakukan oleh tim evaluasi," kata Wakil Gubernur DKI Jakarta Prijanto.
Tim itu terdiri dari perwakilan pemerintah, konsorsium busway dan lembaga lain seperti Institute for Transfortation and Development Policy (ITDP), Dewan Transportasi Kota serta Badan Pengawas Keuangan dan Pembangunan (BPKP).
"Tarif per kilo meter diusahakan lebih rendah," kata Prijanto kepada wartawan di Balai Kota siang ini. Saat ini tarif per kilo meter yang di bayar BLU Transjakarta terhadap konsorsium di koridor IV-VII sekitar Rp 12.855 per kilo meter.
Berdasarkan hasil lelang pengadaan bus baru tahun lalu, tarif busway di koridor IV dan VII dimenangkan oleh perusahaan Lorena dan Primajasa dengan terif sekitar Rp 9500 per kilo meter. Sehingga tarif lama harus disesuaikan. [TEMPO Interaktif]
Tim itu terdiri dari perwakilan pemerintah, konsorsium busway dan lembaga lain seperti Institute for Transfortation and Development Policy (ITDP), Dewan Transportasi Kota serta Badan Pengawas Keuangan dan Pembangunan (BPKP).
"Tarif per kilo meter diusahakan lebih rendah," kata Prijanto kepada wartawan di Balai Kota siang ini. Saat ini tarif per kilo meter yang di bayar BLU Transjakarta terhadap konsorsium di koridor IV-VII sekitar Rp 12.855 per kilo meter.
Berdasarkan hasil lelang pengadaan bus baru tahun lalu, tarif busway di koridor IV dan VII dimenangkan oleh perusahaan Lorena dan Primajasa dengan terif sekitar Rp 9500 per kilo meter. Sehingga tarif lama harus disesuaikan. [TEMPO Interaktif]
Langganan:
Postingan (Atom)